L’Italia sostiene la “neutralità tecnologica” quando si tratta di obiettivi climatici, lasciando che siano gli Stati a decidere come raggiungerli.

In occasione del G7 in Giappone della scorsa settimana, i ministri dell’Ambiente hanno accolto, in linea di principio, l’orientamento italiano sui biocarburanti. Il mese scorso l’Ue aveva approvato un provvedimento decennale per vietare le auto con motore a combustione a partire dal 2035, comprese quelle alimentate con biocarburanti ricavati dai rifiuti vegetali o animali.

La proposta ha destato preoccupazione i produttori italiani e tedeschi dell’automotive e le aziende che investono nei carburanti prodotti da fonti di energia rinnovabili.

Tuttavia le speranze italiane di ottenere un’eccezione al divieto per le auto alimentate a biocarburanti sono ancora in vita grazie alla dichiarazione dei ministri del G7 in Giappone, che hanno menzionato sia l’elettrico che i biocarburanti come alternative alla benzina e al diesel.

L’Ue aveva già fatto un’eccezione a Berlino concedendo l’utilizzo dei carburanti sintetici – (combinazione dell’idrogeno estratto dall’acqua con il carbonio prelevato dall’aria).
L’eccezione ottenuta da Berlino ha irritato non poco Roma perchè ritiene la decisione tutta orientata verso la Germania a discapito delle aziende italiane.
Alcuni dirigenti italiani del settore automobilistico ed energetico considerano, tuttavia, la decisione dell’Ue una buona notizia perché “si apre effettivamente la porta alle eccezioni“.
I biocarburanti già disponibili, che sono più economici dei carbutanti elettronici, possono pertanto rappresentare un’altra eccezione.

I carburanti elettronici e i biocarburanti, secondo gli esperti, possano essere considerati entrambi neutrali dal punto di vista delle emissioni di carbonio.

Di fatto gli esperti italiani del settore sostengono da tempo il principio della “neutralità tecnologica” quando si tratta di obiettivi climatici, in base al quale l’Ue dovrebbe limitarsi a fissare gli obiettivi, lasciando agli Stati membri la libertà di decidere come raggiungerli.
L’Eni produce attualmente 1,1 milioni di tonnellate di biocarburanti all’anno, dopo aver convertito
due delle sue raffinerie di petrolio nazionali nella produzione di biocarburanti. Un’altra bio-raffineria è in fase di costruzione.

L’Eni ha anche integrato verticalmente la sua catena di approvvigionamento importando dai suoi impianti africani oli vegetali (escluso l’olio di palma) per la produzione di biocarburanti.
Il gruppo italiano ha dichiarato di voler aumentare la produzione per raggiungere i 5 milioni di tonnellate all’anno entro la fine del decennio.
Eni è anche il principale produttore europeo di olio vegetale idrotrattato (HVO), un tipo di diesel interamente prodotto da fonti di energia rinnovabili. Secondo gli esperti del settore, Berlino vede negli
e-fuels un’opzione potenziale per evitare di dover convertire l’intera industria automobilistica ai veicoli elettrici.

Secondo un documento pubblicato dall’Istituto di ricerca sull’impatto climatico di Potsdam, è probabile che l’utilizzo dei carburanti elettronici rimangano ancora limitati per molto tempo. “Anche se il mercato dovesse crescere… l’offerta globale nel 2035 non sarebbe nemmeno sufficiente a coprire l’indispensabile fabbisogno tedesco per l’aviazione, il trasporto marittimo e i prodotti chimici“, ha dichiarato il ricercatore Falko Ueckerdt.

Dopo le elezioni del Parlamento europeo del prossimo anno, l’Italia spera di riaprire i negoziati con la nuova Commissione, dopo l’apertura concessa agli ecocarburanti tedeschi.